NAUFRAFIO DEL "TORRE CANYON"
 

El Torre Canion en su lecho de muerte.


En la mañana del sábado 18 de marzo de 1967, un Capitán Mercante que se aproximaba a la costa SW de Inglaterra al mando del decimotercero buque más grande del mundo decidió pasar entre las Islas Scilly y las Seven Stones, una derrota inusual y expresamente desaconsejada por el derrotero correspondiente.

Su buque embarrancó y se partió en dos, regando con la carga su sepultura al morir. También regó su cementerio, la región del país en que se encontraba, buena parte del país vecino y, finalmente, amenazó con regar al mundo entero. Hasta aquella mañana, cuando un simple buque de carga se destrozaba contra la costa dejaba un hueco en el bolsillo de propietarios y aseguradores y, a veces, otro mucho mayor en los corazones de las familias de sus tripulantes, pero en modo alguno afectaba a la opinión pública. Si acaso, a nivel local algunos “vaya inútil”, “pobres hombres” o “qué cruel es la mar”, y hasta la próxima.

Esta embarrancada fue distinta, en tierra afectó a millares de personas y, en consecuencia, trastocó seriamente la agenda de los “peces gordos” del reino. En la mar, las agendas de “peces chicos”, aves acuáticas y casi todo lo que se movía resultaron destruidas sin más.

Como había dado todo tipo de facilidades para ello, en la inevitable búsqueda de un culpable resultó fácil crucificar al Capitán, por lo que la conclusión del oportuno Comité fue que “... the Master alone is responsible for this casualty”. Claro que dos de sus tres miembros eran un Ingeniero Naval y un Jurista. Cinco años después, y tras un exhaustivo estudio, la conclusión del Comandante Oudet, del Royal Institute of Navigation, fue que, puesto que no existía una respuesta racional para el proceder del Capitán, la explicación debería ser necesariamente “irracional”. No hay idioma como el inglés de Inglaterra para escribir entre líneas, sobre todo cuando, como era el caso, se escribe para iniciados.

Han pasado más de treinta años y ya no hace falta escribir entre líneas sobre unos hechos que, cuando comencé a navegar hace veinticinco, eran un secreto a voces en los puentes mercantes y posteriormente han sido reiteradamente publicados (en inglés, claro). Este artículo es un intento de racionalizar lo “irracional”, con la esperanza de transmitir siquiera a un solo profesional que lo lea en español el beneficio de unas lecciones sobre el factor humano en el puente de un buque, aprendidas a un precio exorbitante.

UNA NEGRA RECALADA

Estoy seguro de que a casi ningún marino que peine canas le será extraño el nombre del petrolero “Torrey Canyon”. Había nacido en Norteamérica con 247 mts. de eslora y 67.000 tons. de peso muerto, pero una posterior operación de cirugía mayor en Japón había convertido estas cifras en 297 mts. y 117.000 tons. Hoy sería uno más entre centenares de petroleros de crudo de tamaño medio pero, en 1967, estas medidas y los 25.290 HP de sus dos turbinas de vapor engranadas a un solo eje, le permitían patear los mares a más de 16 nudos con el orgullo de ser uno de los mayores buques del mundo.

Sobre el papel era un sueño de barco manejado por una dotación de primera. Claro que, al mirar el papel con lupa, resultaba algo desconcertante comprobar que pertenecía a una compañía norteamericana nominalmente establecida en Bermudas, que lo había asegurado en Londres, abanderado en Liberia, tripulado por italianos y arrendado a otra compañía filial de California, que a su vez lo había subarrendado por un viaje a la British Petroleum.

Aquella mañana de marzo estaba a punto de finalizar en Milford Haven un largo viaje desde la terminal de Mina al Ahmadi (Kuwait), vía Sudáfrica, con algo menos de 120.000 toneladas de crudo a bordo. Aunque el Loran se había estropeado y no disponía del receptor Decca que hubiera hecho innecesario este artículo, estaba razonablemente bien equipado y tripulado, bastante mejor que muchos de los buques actuales.

En la tarde del martes 14, con Tenerife por su costado de babor, el mastodonte había arrumbado al 018º, un rumbo que debería haberle llevado 5 millas al W de Bishop Rock, pero que finalmente le condujo a la antesala del cementerio. Poco después, el Capitán recibió un telegrama en que se le informaba que, de no llegar a Mildford Haven con la segunda pleamar del día 18 (a las 2300), debería permanecer fondeado hasta el día 24, la próxima marea favorable. Ningún Armador tiene necesidad de explicar por escrito a sus Capitanes los costes financieros de seis días de inactividad en un buque de gran tamaño, por eso han sido elegidos y, se puede suponer, por eso hay tanto “viejo” con úlcera. Por Cristo que espero poder librarme de ella si la nueva Missis Bauprest nho se marea navegando.

La meridiana del día 17 confirmó que se iba por el buen camino, pero que se llegaría a puerto a media tarde del día siguiente, muy justos, ya que antes de atracar eran precisas cinco horas de trasiego para poner el buque en calados. A la vista del relativo buen estado de la mar, el Primer Oficial tenía pensado trasegar navegando (el Comité dijo que acertadamente), pero el Capitán era de otra opinión y decidió trasegar fondeado a la llegada a puerto.

A las 0240 del día 18 el Capitán se retiró a descansar, tras dejar escrito en el Libro de Ordenes que se le llamara en cuanto aparecieran las Islas Scilly en el radar o, en todo caso, a las 0600. Firmaba Pastrenglo Rugiati, un italiano de cincuenta y seis años, cuyo sistema nervioso acumulaba más de veinte mandando petroleros y algunos más en embarques previos.

A las 0400, con viento NW fuerza 5, fuerte marejada y buena visibilidad, entró de guardia el Primer Oficial, un profesional al que los informes señalan como de “substancial experiencia”. Tras conectar el radar a las 0500 en la escala de 40 millas, a las 0600, conforme al Libro de Ordenes, telefoneó al Capitán informándole que no había rastro de tierra. Hacia las 0630 ésta comenzó a aparecer en la pantalla, a unas 26 millas y abierta una cuarta por babor, es decir, en la amura equivocada.

Cuando, a las 0655, el Primer Oficial estuvo razonablemente seguro de que se trataba de las Scilly cayó a babor al 006 (proa a las islas), e informó de nuevo al Capitán, obviamente para recibir su decisión sobre si caer más a babor y seguir la derrota prevista o caer a estribor dejando por babor la chata “Seven Stones”, que se encuentra al E del homónimo y odioso roquedal situado a levante de las Scilly. Lo que recibió fue una importante racha, la observación en términos poco amigables de que nadie le había autorizado a caer a babor, y la pregunta de si el buque iba libre de tierra con el rumbo original (el 018).

Tras obtener una precipitada respuesta afirmativa de un Primer Oficial con los esquemas rotos, le ordenó (“brusquely”, según las fuentes) volver al 018. En realidad el buque no libraba, ya que, a la distancia a que estaban de tierra (unas 18 millas), sólo se podía tener una idea general de la situación. Pero, en todo caso, como se trataba de un “ajuste fino” perfectamente postergable, el Primer Oficial decidió que por aquel día a tenía las orejas calientes sin necesidad de descolgar de nuevo el teléfono. Y así, una hora y cincuenta y cinco minutos antes del desastre, quedaron establecidos los cimientos de la primera gran catástrofe ecológica por contaminación masiva de hidrocarburos.

Creo injusto continuar el relato de los hechos sin unas consideraciones que nos permitan valorarlos antes de que alguien resulte crucificado de nuevo. Quienes odien las divagaciones, viajar por los Cerros de Ubeda o, simplemente, prefieran ver la película sin sufrir el cine-forum, sepan que este artículo es “interactivo” y que pueden saltarse sin más el siguiente capítulo.

UN NEGRO PANORAMA

Existe una palabra del léxico marinero, cuyos significados todos creemos conocer, pero que jamás he conseguido encontrar en ningún diccionario, ni siquiera en los especializados. Si alguien cree tener un diccionario mejor que los míos, le agradecería que buscara la descripción de “mamparitis”. Así pues, casi todos los marinos nos hemos visto afectados en algún momento por una, digamos, afección profesional, que no puede diagnosticarse ni tratarse porque sobre el papel no existe. Como ocurre con el mareo, hay una minoría inmune, otra minoría que jamás logra adaptarse y, finalmente, una masa anónima de simples mortales que, tras llegar a un acuerdo razonable con ambas pestes, sufrimos puntuales “indigestiones” y “manías”.

Antes de ingresar en la Armada, la codicia dio con mis huesos en una ruta que, a escala mundial, estaba considerada como “la madre de todas las mamparitis”. Raro era el viaje sin alguna víctima más o menos evidente, pero otras “procesiones” debían ir por dentro. A falta de opinión más autorizada, me atrevería a decir que un psiquiatra que apareciera a bordo por arte de magia (no aceptaría ir de otra forma), diagnosticaría “trastorno de la personalidad” en las mamparitis “graciosas”, y alguna variedad de “estado depresivo” en otros casos que no tenían maldita la gracia. No soy médico y conozco el refrán “zapatero a tus zapatos”, pero cuando he necesitado un “zapatero”, con suerte, he recibido instrucciones por radio de cómo coser una suela, porque, en los buques mercantes, los médicos abundan tanto como los espectáculos de variedades.

Continuará...

Naufragio Del Torre Canyon 2
 

NAUFRRAGIO DEL “TORRE CANYON”

Capitulo 2


Aunque en la Merina de guerra también se habla de mamparitis, generalmente se hace en tono chistoso, en diecisiete años apenas he visto un caso de los “malos”. Y es lógico, porque, contrariamente a lo que a veces se escucha, en las marinas militares navegan en condiciones mucho más humanas. Para empezar los buques suelen tener un puerto-base y, además, casi cualquier problema personal o familiar originado por un largo embarque tiene solución a medio plazo con un nuevo destino, muy posiblemente en tierra.

Un marino mercante con problemas similares, sólo tiene por la proa interminables decenios de embarque e incomprensión, a la espera de que la jubilación lo devuelva a un hogar donde, a veces, ya es un extraño. Por eso digo y afirmo que, en la Armada, conocen la “mamparitis” con minúscula, no la “Mamparitis” con mayúscula.

La Edad de Oro de la “Mamparitis” con mayúscula comenzó a raíz del cierre del Canal de Suez en 1967, al generalizarse el transporte de crudo procedente del Medio Oriente en petroleros de gran tamaño. Cuando, en 1982, me estrené como 3er. Oficial en dicha ruta, salíamos de España hacia el Golfo Pérsico vía Sudáfrica en un viaje redondo de 62 días sin otra escala que las 20 horas de carga en una boya, lejos de tierra. A la llegada a España, tras una descarga de 30 horas (en otra boya) con salida a tierra para cortarse el pelo, comenzaba otro viaje. Como yo tenía la suerte de navegar en una compañía dirigida por seres humanos, cada tres viajes (seis meses) me iba uno de vacaciones, y vuelta a empezar.

Pero el convenio hablaba de ocho meses y (creo recordar) la ley hablaba de once a bordo. En los buques de carga seca se decía (sólo medio en broma) que dos campañas eran el límite sin lesiones cerebrales permanentes. Como en mi Escalafón hay compañeros que me conocen de aquella época, me apresuro a confesar que, efectivamente, hice más de dos campañas (en realidad muy poquito más ¿vale?).

A partir del cuarto mes, en cuanto bajabas la guardia, acechaba la mamparitis con una sintomatología que podía incluir irritabilidad, sublimación de lo intrascendente, un amplio catálogo de filias y fobias o una imaginativa variedad de supuestas enfermedades. Sin ir más lejos, yo padecí una gravísima que se curó por sí misma, pero no antes de que sus síntomas (¿o sería mi inglés?) dejaran perplejo a un desdichado médico iraní. Cuando la víctima era el Capitán la cosa podía ser más seria y degenerar, según qué Capitán, en prolijas Normas de Régimen Interior sobre asuntos claramente risibles (leve), un “Oficial de Moda” muy odiado durante cierto período de tiempo (más grave) o un período de “navegación creativa” (raro, pero muy alarmante).

En todo caso, no era infrecuente que las relaciones entre el Capitán y algún Oficial se deterioraran de manera permanente por asuntos que, en otro entorno, serían cómicos. Sirva de ejemplo mi primer enrole como 2º Oficial, episodio final de una reacción en cadena iniciada cuando el Oficial de Guardia despertó de madrugada a un Capitán cuyo insomnio e irritabilidad eran proverbiales para quejarse de que otro Oficial le embromaba por teléfono.

Aunque solía cumplirse que a más edad más rarezas, siempre me sorprendió que algunas de l

Buscar en Internet: